Требуются инвестиции в уникальный бизнес-проект: Струнный Транспорт Юницкого

[iermakov71]

Требуются инвестиции в уникальный проект, не имеющий аналогов ни по масштабам, ни по технологии - струнный транспорт Юницкого (СТЮ).
СТЮ вошел в 10 самых инвестиционно привлекательных проектов по признанию международного рейтинга. Эта технология опережает все технологии транспорта 2-го уровня лет на 10-15, в 2006 году уже было распоряжение Медведева по внедрению этой технологии, которое не было выполнено министерством транспорта.

ПОДРОБНОЕ ОПИСАНИЕ
Струнный транспорт Юницкого представляет собой специальный автомобиль на стальных колёсах, размещённый на предварительно напряжённых (растянутых) струнных рельсах, установленных на опорах - промежуточных и анкерных с образованием пролётов длиной от 30-40 м до 1000-1500 метров и более. Благодаря высокой ровности и жёсткости рельсо-струнной путевой структуры на СТЮ достижимы скорости движения до 550 км/час при движении в воздушной среде.

Разновидности рельсо-струнных трасс:
однопутные;
многопутные;
с размещением путевых структур на общих опорах;
с размещением путевых структур на отдельно стоящих опорах;
навесные (рельсовый автомобиль установлен сверху на два струнных рельса);
подвесные (рельсовый автомобиль подвешен снизу к одному или двум струнным рельсам);
пассажирские:
внутригородские,
междугородние;
грузовые по перевозке:
сыпучих грузов (руда, уголь, строительные материалы и др.),
жидких грузов (нефть и нефтепродукты, высококачественная природная питьевая вода и др.),
штучных грузов (лес и лесоматериалы, стальной прокат, контейнеры и др.),
специальных грузов;
грузопассажирские;
трассы специального назначения (по вывозу мусора, токсичных и радиоактивных материалов, военного назначения и др.).

По провозной способности транспортной системы и вместимости (грузоподъемности) подвижного состава СТЮ подразделяется на классы:
сверхлёгкий (до 1 миллиона пассажиров и 1 миллиона тонн грузов в год);
лёгкий (до 5 миллионов пассажиров и 5 миллиона тонн грузов в год);
средний (до 25 миллионов пассажиров и 25 миллиона тонн грузов в год);
тяжёлый (до 100 миллионов пассажиров и 100 миллионов тонн грузов в год);
сверхтяжёлый (до 250 и более миллионов пассажиров и до 250 и более миллионов тон грузов в год, то есть на уровне Транссиба, а также московского метро, которое по 12 линиям-дорогам перевозит 6-8 миллионов человек в день).

По скоростным режимам СТЮ подразделяются на:
низкоскоростные (до 100 км/ч);
скоростные (до 250 км/ч);
высокоскоростные (до 400 км/ч);
сверхскоростные (до 550 км/ч);
гиперскоростные (более 550 км/ч в вакуумной струнной трубе).
$IMAGE3$

ОПИСАНИЕ РЫНОЧНОЙ СРЕДЫ
Принципиально новая транспортная отрасль - транспортная система эстакадного типа с подвижным составом и всей сопутствующей инфраструктурой четвёртого поколения.
Из заключения Института проблем транспорта Российской Академии Наук:
«... Струнный транспорт Юницкого является самой экономичной транспортной системой из всех известных. В сравнении:
• с самолетом — в 8 раз,
• поездом на магнитном подвесе — в 9 раз,
• высокоскоростной железной дорогой — в 3 раза».
Надземная высокоэффективная транспортная система ТРАНСНЕТ является инновационной
системой, не имеющей аналогов в мире, основой которой являются струнные транспортные
технологии инженера Анатолия Юницкого (СТЮ).
Элементы этой технологии прошли апробацию в период с 1994 г. по 2012 г.:
• на моделях масштаба 1:15, 1:10, 1:5
• в полевых испытаниях на опытном участке СТЮ в г. Озёры Московской области
• в аэродинамических испытаниях в г. Санкт-Петербурге
• на стендовых и лабораторных испытаниях в г. Минске и г. Москве
Инновационность транспортной системы на основе струнных технологий подтверждается:
• наличием более 50-ти российских и евразийских патентов на изобретения, полученных в
период 1994—2012 г.г.
• научными монографиями
• более 100 научными статьями и докладами
• двумя грантами Организации Объединённых Наций (1998 г. и 2002 г.)
• двумя Золотыми медалями ВВЦ (1998 г. и 2002 г.)
• тремя Свидетельствами Лауреата национального конкурса «Российская марка» Национальной
Программы продвижения лучших российских товаров, услуг и технологий (2001 г.)
• двумя Дипломами Лауреата национальной общественной премии транспортной отрасли
России «Золотая колесница» в номинации «Проект года транспортной отрасли» (2009 г. и
2011 г.)

ЧТО УЖЕ СОЗДАНО?
На создание проекта и документации поезда на магнитной подушке у компании-гиганта Siemens ушло более 40 лет и более 6 миллиардов долларов. Юницкому и его команде подобную (и даже более сложную работу) удалось проделать за 36 лет и всего лишь за 300 миллионов долларов. При этом разработана не одна провальная модель поезда, нашедшая только одного заказчика (трасса "Шанхай-Аэропорт"), а целая новая транспортная ОТРАСЛЬ, включающая создание: струнных эстакад, инфраструктуры (станций, вокзалов, терминов, депо, стрелочных переводов, системы управления и др.), более 100 моделей рельсовых автомобилей (городских, высокоскоростных, грузовых и т.д).

Транспорт, который (цитирую Юницкого): "Имеет огромное количество документов в поддержку Технологии и адресных проектов за подписью Заместителя Генерального секретаря ООН Клауса Тепфера, Президентов стран (в том числе России), министров многих стран, послов, губернаторов, мэров мегаполисов и городов-миллионников, и огромное количество вышедших в эфир, в том числе на центральных каналах ТВ, видеоинтервью с ними.

За 36 лет было проведено колоссальное количество работы - более 1000 лет совокупной работы КБ, зарегистрировано более 80 патентов, получены награды "Проект года транспортной отрасли России" - диплом национальной общественной премии "Золотая колесница(2009г), 2 гранта ООН(1998г. и 2002г.), 2 золотых медали ВВЦ(1998г. и 2002г) и мн.др.
Элементы этой технологии прошли апробацию в период с 1994г. по 2012г.:
- На моделях масштаба 1:15, 1:10, 1:5
- В полевых испытаниях на опытном участке СТЮ в г.Озеры Московской обл.
- В аэродинамических испытаниях в г.Санкт-Петербурге
- На стендовых и лабораторных испытаниях в г.Минске и г.Москве

К слову сказать, на сегодня имеется предпродажных договоров и соглашений на сумму более 10 млрд. долларов (например, на трассу "Москва-Минск" на сумму 2,2 миллиарда долларов) с заказчиками из 21 страны.

ЧТО НУЖНО ДЛЯ РЕАЛИЗАЦИИ?
Остался завершающий этап в создании новой транспортной отрасли - строительство сертификационно - демонстрационного центра струнных технологий!
Строительство данного Центра нуждается в поэтапном финансировании в течении 3-х лет на общую сумму 186 млн фунтов стерлингов (1 фунт = 53 рублей). По ряду причин невозможно финансирование только крупными инвесторами, поэтому А. Э. Юницким было принято решение привлечь данную сумму посредством продажи пакета акций мелким и средним инвесторам.

УСЛОВИЯ ИНВЕСТИРОВАНИЯ, ЭТАПЫ.
На разных этапах реализации проекта будут разные условия продажи акций. Общая стоимость выделенных акций 136 244 899 367 £ (из оплаченного уставного капитала в английских фунтах стерлингов) .
Предварительные этапы и условия продаж:
1) 0 − 1 млн. £: дисконт 1/1000;
2) 1 − 6 млн. £: дисконт 1/500;
3) 6 − 16 млн. £: дисконт 1/250 - промежуточный ключевой этап(окончание подготовки проектно-конструкторской документации на серийные рельсо-струнные транспортные системы с рыночной стоимостью такой документации более 200 млн.$);
4) 16 − 36 млн. £: дисконт 1/100;
5) 36 − 86 млн. £: дисконт 1/ 50;
6) 86 − 186 млн. £: дисконт 1/25 - сертифицированы и полностью готовы к продаже грузовой, городской и высокоскоростной (до 500 км/час) СТЮ.
7) от 186 млн. £ без дисконта 1/1. Идут продажи и строительство первых коммерческих СТЮ.

А ЭТО ВСЕ ВОБЩЕ ВОЗМОЖНО!? ОБАМА ЗНАЕТ.
Обратимся к истории. Данный метод привлечения средств известен в мире с 1997г. как краудинвестинг или краудфайдинг - народное финансирование. Сумма, собранная 5 ключевыми площадками краудфайдинга в мире в 2011 году превысила 1 млрд долларов. В 2012 г. эта сумма была достигнута в сентябре, т. е. за 9 месяцев. В 2013 г. рынок краудфайдинга по оценкам специалистов превысит 2,3 млрд. долларов. Стоит отметить, что основная часть средств была собрана безвозмездно (пожертвования) или взамен возможности первыми купить произведенный компанией продукт. Ни о какой мотивации для инвесторов - в виде возможности стать акционером и получать прибыль всю жизнь и мотивации агентов - получать комиссию за развитие компании, речь не шла в принципе. При этом, проекты были совершенно других масштабов (если честно, в моем поле информации вобще нет более масштабной идеи на этой стадии реализации да и на любой другой стадии тоже). Например, на создание 2-х компьютерных игр собрали 3,4 млн. $ и 3,1 млн $ соответственно. На создание электронных часов, которые синхронизируются с iPhone, было собранно 10,5 млн. $ - все в виде пожертвований. Самый крупный краудфандер в мире - Барак Обама, собравший на свою предвыборную компанию более 272 млн. $ (донорами стали примерно 2 млн. человек). После избрания он даже издал закон, позволяющий компаниям привлекать инвестиции до 1млн. $ от микроинвесторов даже без выпуска акций.

Все подробности проекта Вы можете получить, написав сообщение на e-mail: [email protected] , либо в скайпе(логин): iermakov71 , а также в офисе компании.

[iermakov71]

Резюме международного бизнес-проекта "Струнный транспорт Юницкого"


1. Перспективы развития мирового транспортного рынка

Через 50 лет в мире будет около 50 млн. километров капитальных дорог (в настоящее время - около 35 млн. км дорог). Из них на "втором уровне", то есть эстакадного типа, - около 40 млн. км.

В силу своих технико-экономических преимуществ 90% (или 36 млн. км) из них будут построены по струнным технологиям. В том числе не менее 10 млн. км дорог должны быть высокоскоростными, со скоростями движения в воздушной среде не ниже 450-500 км/ч. В свою очередь 1% (100 тыс. км) из этих дорог должны быть сверхскоростными - со скоростями движения в струнной вакуумной трубе 1.000 км/ч и более.

Наибольшая потребность в таком транспортном рынке - у стран с большим населением (7 первых стран - Китай, Индия, США, Индонезия, Пакистан, Бразилия, Нигерия) и у стран с большой территорией (7 первых стран - Россия, Канада, Китай, США, Бразилия, Австралия, Индия).

50% данного мирового рынка - городские, высокоскоростные междугородные и грузовые перевозки - сможет захватить одна компания-лидер, создавшая этот бизнес. (Подобный опыт в истории транспорта имел место - компания "Боинг", бывшая "лесопилка", смогла завоевать около 50% своего сегмента мирового рынка). При усреднённой стоимости всех типов струнных дорог, равной 2,5 млн. USD/км (подвижной состав, инфраструктура и собственно дороги), инвестиционная стоимость этого рынка составит 90 триллионов USD.

В среднем за услуги пользования 18 млн. км дорог (50% от 36 млн. км) - городских, высокоскоростных междугородных и грузовых - через 50 лет можно будет зарабатывать в день не менее 1 USD на каждом жителе планеты, или - не менее 3 трлн. USD/год. Зарабатывать можно будет не только на предоставляемой транспортной услуге, но и на других коммуникациях, "зашитых" в путевую структуру дорог - линиях электропередач и многоканальных информационных линиях, в том числе - цифровой связи. При этом переход наземного транспорта на "второй уровень" даст человечеству значительно больший социально-экономический эффект, чем, например, переход от проводной к мобильной связи, который мы повсеместно наблюдаем в настоящее время.

2. Этапы создания мирового рынка транспорта "второго уровня"

2.1. Строительство тестовых участков (Полигонов) транспортных систем со всей необходимой инфраструктурой (в том числе с автоматизированной системой управления), подвижным составом и соответствующими струнными дорогами "второго уровня". Демонстрация рыночного продукта. Международная сертификация этого продукта:
Высокоскоростная междугородная система - тестовый участок длиной 30 км (для 500 км/ч). Для этого необходимо 175 млн. USD и 3 года;
Городская система - 3 км (для 150 км/ч), 75 млн. USD, 2,5 года;
Грузовая система для перевозки промышленных сыпучих грузов (руда, уголь и др.) - 1 км, 50 млн. USD, 2 года.

2.2. Привлечение инвестиций. Первые достаточно крупные инвестиции можно будет привлечь уже через год, когда будет готова рабочая документация на Полигоны. Затем, по мере строительства Полигонов (ещё до сертификации Технологии), всё большее количество Заказчиков начнёт верить в перспективы Технологии. При этом ряд Заказчиков начнёт делать предзаказы и частично финансировать работы - чтобы снизить свои будущие затраты.

Как только на Полигонах будет осуществлена сертификация, с "подогретого" международного рынка начнёт поступать всё большее и большее количество заказов на адресные инфраструктурные проекты - высокоскоростные междугородные, городские и грузовые транспортные системы с сопутствующей инфраструктурой. Среди заказчиков будут и правительства ряда стран.

Исходя из логики устойчивого развития экономики России и её геополитического положения, на территории самой большой страны мира, с её богатейшими природными ресурсами, необходимо построить не менее 3 млн. км современных дорог (в США сегодня - 6,5 млн. км дорог). Причём на это понадобится меньше средств, чем, например, это предусмотрено Транспортной стратегией РФ до 2030 г., согласно которой планируется построить менее 500 тыс. км низкоскоростных и ненадёжных дорог традиционного типа, что особенно проблематично в условиях Севера, Сибири и Дальнего Востока.

Более 50% струнных дорог на территории России может быть построено за счёт российского и международного бизнеса, так как большинство этих проектов окупится за 2-3 года после их ввода в эксплуатацию: высокоскоростные трассы "Москва-Сочи", "Москва-Хельсинки", "Москва-Лондон-Париж", "Москва-Токио" и др.; все грузовые трассы по освоению Северного Урала, Якутии, Сибири и др.; все городские трассы в городах-миллионниках и др.

3. Глобальные ресурсные преимущества струнных дорог

]Экономия ресурсов человечеством (и Россией в том числе, пропорционально) при реализации предлагаемой программы в сравнении с традиционными подходами (строительство автобанов, высокоскоростных железных дорог, поездов на магнитной подушке, монорельсовых дорог):

• Экономия финансовых ресурсов - более 1.000 триллионов USD;

• Уменьшение изъятия земли под дороги - территория, превышающая площадь Германии, Франции и Великобритании вместе взятых;

• Экономия энергии (топлива) в нефтяном эквиваленте - более 10 миллиардов тонн в год на созданной сети дорог (преимущественно на высокоскоростных трассах со скоростями движения 450-500 км/ч);

• Экономия стали и других металлов на этапе создания сети дорог - более 10 миллиардов тонн;

• Экономия бетона, железобетона и асфальтобетона - более 100 миллиардов кубических метров;

• Экономия грунта (объёма земляных работ) - более 1 триллиона кубических метров.

4. Геополитические преимущества

Кто построит указанную коммуникационную сеть (транспорт, энергетика, связь), связывающую друг с другом посёлки, города, регионы, страны, континенты, тот будет "управлять миром".

Социально-экономические эффекты для человечества (за весь 21-ый век):

• за счёт уменьшения гибели людей, в том числе детей, на дорогах и снижения инвалидности в транспортных авариях (сегодня, соответственно, - 1,5 млн. человек и более 10 млн. человек ежегодно) - более 200 триллионов USD;

• за счёт возврата землепользователям земли и плодородных почв, занятых дорогами "первого уровня" (автомобильные и железные дороги) - более 100 триллионов USD;

• за счёт уменьшения изъятия (расхода) невозобновляемых и ограниченных на планете ресурсов, в том числе энергетических (топливных) - не менее 300 триллионов USD;

• за счёт экономии энергии (топлива) при эксплуатации дорог - более 200 триллионов USD;

• за счёт улучшения локальной и глобальной экологии - не менее 100 триллионов USD;

• за счёт того, что созданная инфраструктура "второго уровня" не уйдёт под воду из-за глобального потепления и таяния ледников (например, будут затоплены такие города как Нью-Йорк, Лондон, Токио, Санкт-Петербург и даже целая страна - Нидерланды) - не менее 100 триллионов USD.

Генеральный директор - генеральный конструктор
ООО "Струнный транспорт Юницкого"
А.Э. Юницкий

[iermakov71]

Проблемы современного транспорта, которые необходимо решать сейчас!
http://www.youtube.com/watch?v=9SMyIbrgReU

По всем вопросам обращайтесь на почту [email protected] или в скайп iermakov71

[iermakov71]

21 февраля в 20:00 состоялась конференция компании Rail Skyway Systems Ltd.

На этой онлайн-конференции были даны ответы на многие вопросы, такие как:

1. Насколько детально проработана вся технология?
2. Почему Вы не обращаетесь к крупным инвесторам в России и заграницей, или не обращаетесь в венчурные фонды?
3. Вы заявляете определенные цифры и характеристики. Как Вы их получили и проверили, если действующих линий пока нет?
4. Многие хотели бы ознакомиться с какими-то документами, расчетами, подтверждающими полученные данные. Можно ли это сделать?
5. Какая ситуация с конкурентами? Есть ли какие-то разработки аналогов Вашего транспорта в мире?
6. Прозрачность деятельности. Будут ли какие-то открытые документы и отчеты о проводимых работах и затратах?
7. Почему вы уверены, что вас ждет успех? Как вы можете обеспечить будущий спрос на СТЮ в мире?
8. Почему Вы решили осуществить инвестирование через народное финансирование ?

И многие другие.

На все вопросы были даны ответы генеральным конструктором и генеральным директором RSW Systems Юницким Анатолием Эдуардовичем.

http://www.youtube.com/watch?v=PUgDqg4IO94


По всем вопросам Вы можете обращаться по следующим координатам:

e-mail: [email protected]

skype: iermakov71

А также в офисе компании, предварительно связавшись по телефону: +7-962-277-77-71



С уважением,

Ермаков Игорь

Euroasian Rail Skyway Systems Ltd

[iermakov71]

10 ответов Юницкого Анатолия Эдуардовича из цикла "21 вопрос о компании и технологии RSW systems"

1) Почему так долго (36 лет) создавалась технология RSW и кто это финансировал?
2) Что представляет собой технология RSW?
3) Какие глобальные преимущества технология RSW принесет миру?
4) Почему именно народное финансирование принято для вывода на международный рынок технологии RSW?
5) Какова юридическая схема акционирования и чем оплачен уставной капитал 136 миллиардов фунтов стерлингов?
6) Что получает инвестор и на что будут расходоваться средства?
7) Будут ли другие источники финансирования технологии RSW кроме народного финансирования?
8) Почему компания зарегистрирована в Англии, если технология RSW разработана в России?
9) Есть ли конкуренты или противники, которые мешают развитию технологии RSW?
10) В чем отличие компании RSW systems от обычной финансовой пирамиды, например, МММ?

https://www.youtube....h?v=v1f8jgig4z8

https://www.youtube....h?v=0qbydJQeNNU

https://www.youtube....h?v=kf8fibSPetk

https://www.youtube....h?v=4C4aoeuJj6M

https://www.youtube....h?v=WRCm_xYD3F0

https://www.youtube....h?v=R2FRoVD_39w

https://www.youtube....h?v=UUSpe2O0IRk

https://www.youtube....h?v=rLIwipqDM88

https://www.youtube....h?v=x77zzgLcg44

https://www.youtube....h?v=j8t-rN1kD0U


С уважением,
Ермаков Игорь.
Euroasian Rail Skyway Systems Ltd
Официальный сайт компании.

По всем вопросам Вы можете обращаться по следующим координатам:

e-mail: [email protected]

skype: iermakov71

А также в офисе компании, предварительно связавшись по телефону: +7-962-277-77-71

[Lustig]

Задумка может и хорошая, но конкуренты пробиться на дадут.

[EvgenyB]

Re: Струнный Транспорт Юницкого: ищем новеньких..

Сообщение от iermakov71, post: 360890

Требуются инвестиции в уникальный проект, не имеющий аналогов ни по масштабам, ни по технологии - струнный транспорт Юницкого (СТЮ)...

Это ж который раз набирают "инвесторов" под песни о чудо-струнах-??!
Уже давно разбирали:
http://newsbabr.com/?IDE=35909
Немного о "струнном транспорте" Юницкого
Дмитрий Верхотуров.
При внимательном рассмотрении вопроса оказалось, что "струнный транспорт" Юницкого предоставляет перевозки 3Д формата: "дорого, долго и дерьмово".
Автомобили на струны:
(странности «струнного транспорта Юницкого»)
Один из наиболее известных альтернативных проектов в области транспорта – бесспорно «струнный транспорт Юницкого». Автор разработки – академик РАЕН Анатолий Юницкий работает с 1977 года, и сейчас активно предлагает реализацию целого ряда транспортных проектов, начиная от небольших линий (Москва – аэропорт Шереметьево) до гигантских проектов, вроде строительства линии Омск – Нижневартовск, с продолжением до Игарки.

ООО «Струнный транспорт Юницкого», которое возглавляет сам Юницкий, ведет активную работу по привлечению инвестиций в свои проекты и рекламирует новый вид транспорта.
Но, поскольку Юницкий всеми силами проталкивает свой проект в Министерстве транспорта России и на международной арене, то стоит более пристально рассмотреть его проект. Критиковать его нужно сейчас, когда на него не потрачены длинные миллиарды, и не выявились разные инженерные сложности. В качестве основного материала использован текст брошюры «Струнный транспорт Юницкого в вопросах и ответах».
Струнный или рельсовый?
Начнем с того, что название вида транспорта не отражает его сущности. В самом названии «струнный транспорт» заключается некоторая доля дезинформации, и под ее воздействием люди, плохо знающие детали, представляют себе, что речь идет о чем-то принципиально новом, в котором нет рельс, а есть только некие натянутые струны. Струны в нем присутствуют, конечно. Но сам путь описан так: «Это обычная неразрезная (по длине) стальная, железобетонная или сталежелезобетонная балка, оснащенная головкой рельса и дополнительно усиленно армированная предварительно напряженными (растянутыми) струнами».

Действительно, струны обеспечивают более высокую прочность пути «струнного транспорта». Но вместе с тем, в общем виде путь представляет собой колею из двух балок, усиленных струнами, на которые сверху накатана головка железнодорожного рельса. Параметры балки: высота 250 мм., ширина – 120 мм., вес балки составляет 40-75 кг/ пог-м., из которых до 80% составляет сталь. Это соответствует параметрам по весу рельсов типа РП50, РП65, РП75. Подвижной состав оснащен стальными колесами с двумя ребордами, которые катятся по этим балкам или рельсам.
Не будем отрицать новаторства Юницкого в том, что он, вероятно, нащупал путь увеличения прочности рельса за счет предварительно напряженных струн и создания пути без стыков. Интересным представляются разработки в области замены стали в рельсовом пути другими, более дешевыми материалами. Но говорить о том, что это «струнный транспорт» - нельзя. Это рельсовый путь.

«Струнный транспорт» = висячий мост
В пропаганде проекта «струнного транспорта» огромную роль играют красивые картинки, на которых обтекаемые модули скользят на «струнах» над красивыми пейзажами. Эти картинки скрывают от восприятия один важный момент, который обладает огромным значением.
Весь «струнный транспорт», основу которого составляет собой рельс, усиленный предварительно напряженными струнами, поднятый над землей на опорах, представляет собой, в сущности, один огромный мост.

Причем в описании своего проекта сам Юницкий это указывает. По его словам, наиболее близкий аналог его системе представляет собой висячий мост. Дело состоит в том, что несмотря на большую прочность, подвешенный на опорах рельс, все равно провисает. Для устранения провисания и вообще для придания жесткости конструкции приходится устанавливать многочисленные опоры. И он прямо пишет: «Струнная путевая структура спроектирована по тем же нормативам, по которым проектируют в настоящее время все мосты, путепроводы, эстакады, виадуки и другие транспортные сооружения, проложенные по опорам».

Анкерные опоры, которые обеспечивают натяжение струн в рельсах, устанавливаются через 500-1000 метров. Тормозящие опоры – через 200-500 метров. Поддерживающие опоры – через 10-500 метров. Необходимо уточнить, что подвеска рельс на опорах без дополнительной поддержки возможна только на расстояниях между опорами до 100 метров. «Пролёты путевой структуры СТЮ, превышающие 100 м, должны поддерживаться специальным канатом (размещённым снизу или сверху), т.е. они должны быть выполнены по типу висячих или вантовых мостов», - пишет сам Юницкий. На расстоянии между опорами абсолютный прогиб струны в рельсе будет составлять 25 см (табл. 1. Прогибы конструкции СТЮ под действием собственного веса), а относительная деформативность будет составлять 1/400, что является минимально допустимой относительной деформативностью для мостов и путевых сооружений на опорах. Потому установка поддерживающих конструкций на расстояних между опорами более 100 метров – крайняя необходимость.

На расстояниях между опорами до 500 метров требуется уже дополнительная канатная поддержка: до 500 метров – с размещением каната внизу, до 1000 метров – с поддержкой канатами в виде вант, до 5000 метров – с поддержкой канатами с параболическим прогибом. Но Юницкий отмечает, что с использованием канатов диаметром до 200 мм, можно обеспечить длину пролета 2000 метров.
Расход железобетона на строительство опор, при средней высоте в 6 метров будет составлять 150 куб.м./км. При выполнении стальных опор – 100 тонн/км.

Потому Юницкий может рисовать самые разные красивые картинки, но в действительности его дорога будет представлять собой мост. Он будет либо обычным мостом, опирающимся на опоры, установленные через каждые 25-50 метров, или подвесным мостом, поддерживаемым канатами.
Что это такое в абсолютных величинах. Выдающийся образец строительства подвесных мостов – мост «Золотые ворота» в Сан-Франциско, имеет длину главного подвесного пролета в 1281 метр. Таким образом, самый рядовой пролет «струнного транспорта» станет в ряд с самыми выдающимися подвесными мостами.

Подвижной состав – автомобили
В многочисленных разговорах о «струнном транспорте» уходит в сторону вопрос о подвижном составе, который будет использоваться на «струнном транспорте». Но по некоторым признакам, вроде испытаний опытного образца с использованием автомобиля ЗиЛ-131 в Москве, речь идет о том, что основным видом подвижного состава на «струнном транспорте» станет обычный автомобиль со стальными колесами.

Юницкий указывает в своей брошюре, что вместимость одного пассажирского модуля – до 20 человек, грузоподъемность грузового модуля – до 5 тонн. Общая грузоподъемность состава может быть до 1000 тонн. В последнем случае имеются в виду низкоскоростные поезда, которые движутся по «струнам» со скоростью до 100 км/ч.

По мысли Юницкого, движение по трассе «струнного транспорта» должно быть постоянным и непрерывным. Пассажирские модули должны будут двигаться с интервалом 1000 метров, грузовые – с интервалом 50 метров (подразумевается автоматическое управление). Пассажирская пропускная способность составит 126,1 млн. пассажиров, а грузовая будет составлять для двухпутной трассы 72 тысячи тонн/час или 631 млн. тонн/год. Но это максимальные расчетные показатели

Правда, Юницкий тут же замечает: «Реальный объём грузо- и пассажироперевозок будет на порядок ниже, поэтому трассы СТЮ будут эксплуатироваться с 5—10%-ной загрузкой». Иными словами, реальная пропускная способность самим Юницким определяется для пассажирского сообщения в 6,3-12,6 млн. пассажиров, и для грузовых перевозок в 31,5-63,1 млн. тонн.
Для обеспечения перевозок в рамках подобной схемы на расстоянии 2830 километров (маршрут Москва – Лондон) требуется большое количество модулей. Для обеспечения перевозок 50 тысяч тонн/сутки – 19100, 100 тысяч тонн/сутки – 38200, 200 тысяч тонн/сутки – 76400. Стоимость модулей составит, соответственно 191, 382 и 764 млн. долларов.

Юницкий предлагает пять вариантов привода для транспортного модуля: двигатель вращения с приводом на колесо, мотор-колесо, линейный электродвигатель, мотор вращения с приводом на воздушный винт, газовая турбина. Но чаще всего используется именно первый вариант, когда берется автомобильная компоновка и привод на колеса.
Иными словами, Юницкий предлагает в качестве основного вида подвижного состава на свой «струнный транспорт» - модернизированный автомобиль с двигателем внутреннего сгорания или с электродвигателем, грузоподъемности до 20 человек и 5 тонн груза.

Безопасность
Поскольку путь предполагается подвешивать на опорах высотой от 3 до 100 метров и более, то для пассажирских перевозок встает проблема безопасного выхода для пассажиров.

Юницкий предлагает несколько путей рения этой проблемы:
«В крайнем случае, к аварийному модулю по этому же пути (или по встречному пути) подойдёт специальный модуль-эвакуатор, который эвакуирует пассажиров и модуль, а в случае невозможности последнего — спустит аварийный модуль на землю. Для аварийно-спасательных работ по трассе могут также использоваться специально оборудованные вертолёты.

Кроме этого, для эвакуации пассажиров на поверхность земли модули могут быть снабжены специальными средствами — спасательными рукавами, складными (гибкими) лестницами и др.»

И далее: «Каждый модуль имеет аварийный выход, а каждое кресло пассажира будет снабжено спасательным тросом и привязным ремнём, с помощью которых любой пассажир сможет опуститься на землю. Кроме того, модуль будет снабжён складной лестницей и спасательным рукавом, которые обеспечат быструю эвакуацию пассажиров, если в этом возникнет необходимость».

И в случае обрыва рельса: «Поскольку у сошедшего с трассы экипажа будет потерян контакт с рельсами всех четырёх колёс, автоматически сработает пиропатрон одноразового парашюта, которым снабжён каждый экипаж, и, одновременно с ним, - воздушные подушки безопасности в салоне. Парашют погасит высокую скорость движения, и модуль опустится на землю с невысокой скоростью и не будет разрушен, т.к. его корпус будет выполнен в виде высокопрочного моноблока».
Возможность столкновения модулей Юницкий исключает.
Итак, набор спасательных средств составляет: парашют, специальный модуль-эвакуатор, вертолет, спасательные тросы, складные лестницы и спасательные рукава.

Вопросы к «струнному транспорту»
Теперь стоит задать целый ряд вопросов к «струнному транспорту» Юницкого. Вопросов возникает много, и далеко не всегда они находят адекватный ответ.
Во-первых, зачем стоило называть транспорт «струнным», когда речь идет по существу о рельсовом транспорте с новой конструкцией рельс? Насколько можно судить, название «струнный транспорт» явно неудачное, не отражающее существенных сторон транспорта. С таким же успехом можно железные дороги классифицировать как «тяжелые» или «легкие», в зависимости от типов применяемых рельс.

По всей видимости, название «струнный транспорт» дезориентировало и самого автора проекта, который ударился в самые разные плохо продуманные новации, вместо того, чтобы увидеть принципиальное сходство своего транспорта с железной дорогой и по максимуму использовать технический потенциал и стандарты железных дорог.

Во-вторых, зачем путь «струнного транспорта» предполагается подвешивать на опорах, превращая весь путь, по существу, в один большой мост? Юницкий дает на это такие ответы: подвеска на опорах сэкономит землю, сэкономит стройматериалы и так далее.

Однако в этом деле есть ряд тонкостей. Начнем с того, что строительство и эксплуатация «струнного транспорта» все равно потребует выделения полосы отчуждаемой земли. Юницкий утверждает, что составит 0,01-0,05 га/км, против 3-10 га/км для других видов транспорта. Но если считать не по площади фундаментов опор, а по всей ширине пути, под которым нельзя будет вести хозяйственную деятельность, отчуждение все равно составит столько же, сколько и железная дорога.

Потом, себестоимость строительства «струнного транспорта» в брошюре колеблется от 1 до 4 млн. долл./км. Вероятнее всего, эти оценки занижены в несколько десятков раз, потому что строительство километра железнодорожного моста (сооружения, принципиально сходного со строением пути «струнного транспорта») обходится в 57-60 млн. долл./км. Не может путь на высоких опорах, с системой канатной поддержки, выполненной из дорогостоящих материалов, быть сопоставимым со стоимостью километра обычного железнодорожного полотна (1,3-1,5 млн. долл./км), в котором применяются дешевые материалы и изделия крупносерийного производства. Юницкий грубо ошибается в определении себестоимости строительства своего «струнного транспорта».

Возможно, что применение рельс новой конструкции несколько экономят количество расхода стали на строительство пути (120 тонн/км одной колеи для «струнного транспорта против 150 тонн/км железной дороги), но вот дополнительный расход 150 куб.м. железобетона или 100 тонн/км стали на опоры с лихвой перекрывают эту экономию.

В-третьих, вызывает крайнее сомнение акцент на использовании столь небольших транспортных модулей, по существу, автомобилей, поставленных на рельсы. Это вызывает очень низкую пропускную способность в перевозках. Юницкий не сопоставляет уже достигнутую пропускную способность железных дорог со своими предложениями, потому что это сопоставление торпедирует проект.

Если сравнивать по предельной пропускной способности «струнного транспорта», определенного Юницким в 1,73 млн. тонн/сутки для двухпутной колеи, то эта предельная пропускная способность не дотягивает до пропускной способности Октябрьской железной дороги (Москва – Санкт-Петербург), оценивающейся в 2,1 млн. тонн/сутки. В отличие от «струнного транспорта», Октябрьская железная дорога этой пропускной способности достигла и обладает возможностями поддержания и расширения перевозок.

Если мы сравним реальную пропускную способность «струнного транспорта», 10% от предельной, или 173 тыс. тонн/сутки, то этот объем грузовых перевозок не в состоянии тягаться с очень многими линиями. Например, линия Карымская – Забайкальск, обеспечивающая перевозки в Китай, может обеспечить пропускную способность 600 тыс. тонн/сутки. Главный ход Транссибирской магистрали имеет пропускную способность до 1,53 млн. тонн/сутки. Не самые передовые в техническом отношении дороги имеют в несколько раз больше пропускную способность.

Из этого сопоставления следует вывод, что по пропускной способности «струнный транспорт» представляет собой серьезный шаг назад от уже достигнутого уровня в грузовых перевозках. Поэтому вопрос: зачем строить гораздо более дорогую и менее эффективную транспортную систему?

Ставка на небольшие транспортные модули оказывается при всей нарисованной Юницким внешней привлекательности «струнного транспорта» гораздо менее выгодной, чем использование современных железнодорожных вагонов. Транспортный модуль в «струнном транспорте» стоит 10 тысяч долларов, а стоимость полувагона составляет 40 тысяч долларов. Но при разнице грузоподъемности (5 тонн – «струнный транспорт», 70 тонн – железнодорожный), цена 1 тонны грузоподъемности составляет 570 долл./тонна для железной дороги и 2000 долл./тонна для «струнного транспорта». За счет гораздо большей грузоподъемности обычного полувагона, стоимость тонны грузоподъемности выходит в 3,5 раза меньше, чем для «струнного транспорта».

Ну и наконец, для перевозки 200 тысяч тонн/сутки на железной дороге достаточно 2860 вагонов, а для перевозки того же количества грузов «струнный транспорт» требует 76400 транспортный модулей. Подвижной состав для железной дороги для перевозки этого груза обойдется в 114,4 млн. долларов, тогда как модули «струнного транспорта» обойдутся в 764 млн. долларов. Странно, что Юницкий не проводил этих сопоставлений!

Главный вопрос звучит так. Каким образом транспортная система при в 40 раз более дорогом строительстве пути, в 3,5 раза более дорогой стоимости тонны грузоподъемности транспортного модуля и при в 12 раз меньшей пропускной способности «струнный транспорт» Юницкого может быть выгоднее, скажем. железной дороги?

Добавлено через 11 минут

Сообщение от Lustig, post: 371093

Задумка может и хорошая, но конкуренты пробиться на дадут.

Да почему же??
Лет пять назад уже пробивались, и деньги выделялись, и даже "освоили" и испытали...
А уж какие песни пели,- вот щасс запустим, как всем покажем...

http://leteha.livejournal.com/1089332.html
Струнный транспорт Юницкого - как это было в Озерах
-".. Вот это осталось от «струнной дороги» в Озерках:.."



Потом еще много где "ивесторов" находили..., и здесь, и за бугром...
Только выхлопа нигде нет.

[iermakov71]

Lustig,
)) почему же "конкуренты пробиться на дадут"?
Мы вроде живем с Вами в 21 веке, у нас - рыночные отношения. Если заказчикам предоставляют 1 проект за 100 млрд. долларов и ежегодных затратах на обслуживание еще по 20 млрд, а струнный транспорт Юницкого можно в таком же объеме построить за 3 млрд, и обслуживание стоит не на 1 порядок меньше, то естественно заказчик выберет то, что дешевле, выгоднее и надежнее.
Вы имели ввиду, скорее всего, что конкуренты будут различными способами не давать реализовать проект компании RSW Systems, любыми, в том числе незаконными способами. Вот только, к сожалению, такое процветает в только в России. Это только у нас считают, что если ты не получишь ничего себе в карман от проекта, то он и не нужен вовсе.
Поэтому и демонстрационный центр будет строиться скорее всего не в России, и первые заказы будут реализованы тоже не в России. К сожалению. Ну так мы ж на Запад ориентируемся, у них же "все лучше".

Добавлено через 59 минут
EvgenyB,
не знаю, по каким причинам Вы свое сообщение разместили на нескольких форумах, видимо думая, что я, возможно, так быстрее увижу Ваше сообщение. Отвечаю Вам, что я просматриваю все свои темы на форумах, поэтому давайте вести беседу на каком-нибудь одном форуме.
Я скопирую свой ответ Вам, опубликованный на другом форуме.

Евгений,
отвечаю по порядку.
Во-первых, по поводу этой статьи я уже много раз отвечал. Отвечу еще раз)
1. "Название вида транспорта не отражает его сущности" - это всего лишь придирки к словам. Железная дорога тоже тогда совсем не "железная", а стальная, а точнее сталебетонногравийная.
2. "Подвижной состав – автомобили" Статья написана в 2007 году. Автор опирается на ту ситуацию, которая была на полигоне на тот момент. Модель ЗиЛ, которая прнимала участие в испытаниях на полигоне - всего лишь модель для эксперимента. Это даже не "первый прототип".
На сегодня разработан транспорт 4 поколения с характеристиками, на порядки раз превышающими все показатели любого современного транспорта(я не буду сейчас приводить сравнительный анализ, его можно легко найти в статьях на сайте А.Э. Юницкого).
3. "Безопасность" Про безопасность написана отдельная статья. Прочитать Вы её можете здесь
4. "Отчуждаемая земля"
Во-первых, хозяйственную деятельность можно вести под путями. Во-вторых, автор статьи не принимает в расчет, что отчуждение земли при строительстве железной, автомобильной дороги ведет к нарушению экологии:
- нарушается движение грунтовых вод, что приводит к заболачиванию одних огромных территорий и опустыниванию других столь же огромных территорий, приводя к необратимому разрушению сложившихся там природных экосистем и биогеоценозов.
- вырубаются огромные территории леса
- уничтожается огромное количество плодородного грунта, который создавался миллионы лет
- приводит к гибели огромного количества животных
и многое многое другое.
Вообще, по проблеме экологии также есть статья http://yunitskiy.com/news/2014/news20140127.htm

5. "Себестоимость". Ну тут автор приводит всего лишь свои домыслы, не проведя никаких расчетов. У Юницкого же есть четкие и точные расчеты. Не надо быть "семи пядей во лбу", чтобы просчитать количество материала и умножить его на стоимость за единицу. Есть расчеты, есть данные, и есть точные цифры по стоимости строительства.

6. "Пропускная способность".
По провозной способности транспортной системы и вместимости (грузоподъемности) подвижного состава СТЮ подразделяется на классы:
сверхлёгкий (до 1 миллиона пассажиров и 1 миллиона тонн грузов в год);
лёгкий (до 5 миллионов пассажиров и 5 миллиона тонн грузов в год);
средний (до 25 миллионов пассажиров и 25 миллиона тонн грузов в год);
тяжёлый (до 100 миллионов пассажиров и 100 миллионов тонн грузов в год);
сверхтяжёлый (до 250 и более миллионов пассажиров и до 250 и более миллионов тон грузов в год)

Автор в своей статье ошибочно понимает высказывание «Реальный объём грузо- и пассажироперевозок будет на порядок ниже, поэтому трассы СТЮ будут эксплуатироваться с 5—10%-ной загрузкой», приведенное в статье. Имеется ввиду не максимально возможная пропускная способность трассы СТЮ, а то, что трасса не будет постоянно работать на пределе пропускной способности, а будет загружена в среднем на 10%. По-моему, это и так понятно без объяснений))

7. Главный вопрос автора статьи-общая стоимость: на этот вопрос я уже ответил, отвечая по каждому пункту.

Во-вторых, по поводу полигона в Озёрах:
Полигон этот был построен в 2001 году на деньги, выделенные из личного фонда губернатора Красноярского края А.Лебедя. На этом полигоне было проведено большое количество опытов и испытаний путей, опор, нагрузок и др. Полигон существовал до 2009 года. После же того, как с просьбой помочь в реализации проекта струнного транспорта Юницкого обратились к президенту Медведеву Д.А. (он,кстати, дал поручение выделить 1 млрд. рублей на развитие проекта, однако поучение так и не было выполнено), в течение 2-х суток неизвестные лица разобрали полигон и вывезли в неизвестном направлении. И на тех фотографиях, которые Вы выложили, действительно то, что осталось от полигона. Поэтому демонстрационный центр и планируется строить не в России. Дабы уберечься от повторения подобных действий.


В-третьих, по поводу Ваших утверждений, и, в частности, заголовка сообщения.
Если Вы что-либо пытаетесь утверждать, то аргументируйте это. Ведь Вы же МОДЕРАТОР этого форума, и не мне объяснять Вам, что оставляемые сообщения должны быть корректными. Если же Вы что-то пишете, то подкрепляйте это фактами, либо не пишите вовсе. В противном же случае это расценивается как "клевета", согласно ст. 129 УК РФ или "оскорбление" ст.130 УК РФ.

В-четвертых, если же у Вас нет полной информации об истории проекта, его развитии, затраченных суммах для создания проекта, и т.д., то подавайте Ваши сообщения, пожалуйста, в менее вызывающей форме. Я же, в свою очередь, постараюсь Вам максимально развернуто ответить на Ваши вопросы.

[iermakov71]

Предлагаю Вашему вниманию вторую часть видеоответов А.Э. Юницкого о струнном транспорте Юницкого и компании RSW Systems.

10 (11-20) ответов Юницкого Анатолия Эдуардовича из цикла "21 вопрос о компании и технологии RSW systems"
Вторая часть.

11) Какие гарантии дает компания RSW systems и чем это подтверждено?
12) Какие документы подтверждают права акционеров компании RSW systems?
13) Возможен ли запрет на развитие компании и технологии RSW со стороны чиновников или иных государственных структур?
14) Как родилась идея создания технологии RSW и какова конечная цель компании?
15) На каком уровне проработана космическая программа по неракетной индустриализации космоса у компании RSW systems?
16) Где можно подробнее получить информацию о космической программе RSW systems?
17) Как применение технологии RSW изменит облик городов и мир в целом?
18) О чём книга "Мы - Юницкие" и кто её написал?"
19) Признана ли в мире технология RSW и есть ли награды или оценки независимых экспертов?
20) Кто в интернете пишет негативные и "разоблачающие" статьи о вас лично и о технологии RSW и почему вы не отвечаете?

https://www.youtube.com/watch?v=K3keqNUpjUA

https://www.youtube.com/watch?v=egrFSVM_7So

https://www.youtube.com/watch?v=o5W2WGjcs8g

https://www.youtube.com/watch?v=U0nzDhwmXK4

https://www.youtube.com/watch?v=Iei9tA5lLSI

https://www.youtube.com/watch?v=HSlfdlPPe3k

https://www.youtube.com/watch?v=vC5fP9V_bNk

https://www.youtube.com/watch?v=tho5A3peaDk

https://www.youtube.com/watch?v=_2-a4tIxrp0

https://www.youtube.com/watch?v=22x1znb93g8

С уважением,
Ермаков Игорь.
Euroasian Rail Skyway Systems Ltd
Официальный сайт компании.

По всем вопросам Вы можете обращаться по следующим координатам:
e-mail: [email protected]
skype: iermakov71
А также в офисе компании, предварительно связавшись по телефону: +7-962-277-77-71

[iermakov71]

Конференция компании Rail Skyway Systems - струнный транспорт Юницкого

Друзья, 29 марта 2014 года с 12:00 до 18:00 в г. Москва пройдет первая большая конференция по технологии Rail Sky Way - струнному транспорту Юницкого!

- Более 1000 участников!

- Все затраты на перелет и проживание компенсирует компания! (*)


На конференции будут выступать:

Юницкий Анатолий Эдуардович
- генеральный директор и генеральный конструктор компании Rail Skyway Systems - струнного транспорта Юницкого;
- член Федерации космонавтики СССР;
- автор более 140 изобретений;
- автор 18 монографий и более 200 научных работ;
- обладатель почётного звания "Рыцарь науки и искусств"
- обладатель почётного звания "Посол Мира"

Сибиряков Сергей Анатольевич
- директор по развитию и стратегическому планированию компании Rail Skyway Systems;
- кандидат экономических наук;
- действительный государственный советник Российской Федерации 3-го класса;
- профессор кафедры макроэкономического прогноза НИУ ВШЭ;

Семенов Сергей Викторович
- руководитель департамента привлечения инвестиций компании Rail Skyway Systems;


и специальные гости.

Для получения подробной информации о конференции и условиях участия обращайтесь на почту: [email protected] или по телефону: +7(962)277-77-71

Программа будет вывешена в ближайшее время.